Reiserecht – wenn die schönsten Wochen des Jahres zum teuren Ärgernis werden

Eigentlich soll der Urlaub ja dazu dienen, sich vom Alltag zu erholen - was auch immer sich der einzelne darunter vorstellt. Und genau hier beginnen viele Auseinandersetzungen, denn Reiseveranstalter oder Dienstleister beschreiben mitunter Reiseeigenschaften, die sich nicht mit der Realität decken. Oder es kommt zu Abweichungen in der gebuchten Hotelkategorie. Oder der Katalogbegriff „zentrale Lage" ist eine schmeichelnde Umschreibung für die Lage zwischen Bahnlinie und Hauptverkehrsstraße. Oder die neue Ferienanlage ist so neu, dass sie noch nicht einmal im Ganzen fertig gestellt ist. Diese wenigen plakativen Beispiele sollen nur aufzeigen, worum es häufig im Reiserecht geht.

Neben dem Schaden durch mangelnde Erholung oder Abweichungen von den zugesicherten Eigenschaften entsteht ein weiterer Schaden meist auch dadurch, dass die Anzahl der Urlaubstage für die meisten Menschen begrenzt ist, und sich daher eine Reise nicht einfach unter anderen Voraussetzungen wiederholen lässt.

Keine Angst vor großen Tieren
Unter diese Überschrift möchten wir unsere Dienste stellen und meinen damit nicht potenzielle Gefahren bei einer Safari, sondern die übermächtig erscheinenden Reiseveranstalter, die ihren geschädigten Kunden oft große Rechtsabteilungen gegenüberstellen, um sie damit einzuschüchtern. Unsere Kanzlei hat umfassende Erfahrungen im Bereich Reiserecht und bietet Ihnen professionelle Hilfe, wenn Sie meinen, im Urlaub auf irgendeine Weise geschädigt worden zu sein.

Wenn es um den Ersatz des entstandenen Schadens geht, kommt zwar häufig die so genannte Frankfurter Tabelle zum Einsatz. Allerdings sind die Sätze für eine Reisepreisminderung nicht bindend. Zu den Erfahrungen und Kenntnissen unserer Kanzlei gehört daher die einschlägige Rechtsprechung. Wer hier die richtigen, vergleichbaren Verfahren zitieren kann, punktet bei den Reiseveranstaltern meist eher als ein Laie, der aus der Frankfurter Tabelle zitiert.

Typische Bereiche des Reiserechts:

  • Reisevertrag
  • Reiseveranstalter
  • Reisemängel
  • Schadenersatz wegen vertaner Urlaubszeit
  • Minderung des Reisepreises
  • Pauschalreise
  • Ferienhaus
  • Ferienwohnung
  • Reiseprozess
  • Frankfurter Tabelle
  • Reisegepäck
  • Verspätungsschaden beim Flug

Fluggastrechte

Die Mindestrechte für Fluggäste werden von der Fluggastrechte-Verordnung (EG-Verordnung Nr. 261/2004) geregelt für den Fall der Nichtbeförderung, der Annullierung u. Verspätung der Flugverbindung (Art. 1).

Mindestrechte sind geldwerte Ausgleichsansprüche (Art. 7), Ansprüche auf Unterstützungsleistungen (Erstattung des Flugpreises oder anderweitige Beförderung, Art. 8) u. Ansprüche auf Betreuungsleistungen (Mahlzeiten, Erfrischungen, notwendige Hotelunterbringung, Telefongespräche, Art. 9). Werden keine Unterstützungs- u. Betreuungsleistungen angeboten, erhält der Fluggast "notwendigen, angemessenen" Schadensersatz.

Setzen Sie Ihre geldwerten Ausgleichsansprüche in voller Höhe außergerichtlich durch, auch dann, wenn keine Rechtschutzversicherung besteht. Im Gegensatz zu EuClaim, Flightright, Fairplane etc. erhalten Sie den vollen Ausgleichsbetrag ausgezahlt. Verzichten Sie nicht freiwillig auf bares Geld !

Die Stiftung "Warentest" weist in Ihrer Zeitschrift Ausgabe 07/2017 darauf hin, dass bei der Inanspruchnahme von Fluggastrechte-Portalen es oft Monate dauert, bis der Kunde Geld erhält, einige Portale bieten zwar eine Sofortzahlung an, allerdings gegen eine Provision von oft mehr als 40 %.

Ihr Problemflug, egal ob Linienflug, Charterflug, Flug im Rahmen einer Pauschalreise, Flug mit Billigfliegern, wird hinsichtlich der nachfolgend skizzierten Anspruchsvoraussetzungen, die Ihnen eine erste Orientierung geben sollen, tatsächlich u. rechtlich überprüft.

I. Anwendungsbereich der Fluggastrechte-Verordnung

1. Persönlicher Anwendungsbereich

1.1 Fluggast

Anspruchsberechtigter ist der Fluggast, der über eine bestätigte Buchung verfügt oder der von einem Luftfahrt- oder Reiseunternehmen auf einen anderen Flug verlegt ist.

Fluggast ist jede natürliche Person, auch Säuglinge. "Blinde" Passagiere u. die Besatzung sind keine Fluggäste. Kostenlos oder zu einem nicht der Öffentlichkeit zugänglichen Tarif reisende Passagiere sind nicht anspruchsberechtigt.

1.2 Rechtzeitiges Erscheinen zur Abfertigung

Der Fluggast ist nur dann anspruchsberechtigt, sofern er rechtzeitig zur Abfertigung (Check-in) erscheint. Maßgeblich ist die vergebene Zeit des Luftfahrtunternehmens, des Reiseveranstalters oder des Reisevermittlers (Reisebüro). Fehlt eine solche Zeitangabe, hat sich der Fluggast spätestens 45 min. vor der planmäßigen Abflugzeit einzufinden. Ausnahme: Frühzeitige Mitteilung einer Annullierung, einer Flugverlegung oder Verweigerung der Beförderung.

1.2.1 Problem: Warteschlange

Strittig ist, ob ein Anstellen am Ende der Warteschlange vor dem Abfertigungsschalter vor Ablauf der vorgegebenen Zeit ausreichend ist. Die Rechtsprechung des BGH verneint in diesem Fall ein rechtzeitiges Einfinden zur Abfertigung. Anderer Ansicht zur Folge liegt das Risiko der fristgerechten Abfertigung nicht beim Passagier, sondern bei der Luftfahrtgesellschaft. Diese habe die Pflicht, noch nicht abgefertigte Passagiere aufzurufen u. diesen dann eine beschleunigte Abfertigung zu verschaffen.

1.2.2 Problem: Zubringerflug verspätet

Der Zubringerflug verspätet sich derart, dass der Fluggast den Abfertigungsschalter des Anschlussflugs nicht rechtzeitig erreicht. Nach der BGH-Rechtsprechung ist grds. trotzdem von einem  nicht rechtzeitigen Erscheinen am Abfertigungsschalter auszugehen, der Tatbestand einer Nichtbeförderung damit nicht vorliege, allerdings mit einer differenzierten Ansicht für den Fall, dass der Einsteigevorgang ("Boarding") des Anschlussflugs noch nicht endgültig abgeschlossen ist: Soweit der Fluggast bei der Abfertigung des Zubringerflugs keine Bordkarten für den Anschlussflug erhält, verbleibt es bei dem Erforderniss eines rechtzeitigen Einfindens zur Abfertigung des Anschlussflugs. Schafft der Fluggast es nicht rechtzeitig zur Abfertigung des Anschlussflugs, liegt der Tatbestand einer Nichtbeförderung nicht vor. Soweit der Fluggast jedoch bei der Abfertigung des Zubringerflugs bereits mit Bordkarten für den Anschlussflug ausgestattet ist, muss er nicht nochmals zum Abfertigungsschalter des Anschlussflugs, es reicht aus, wenn der Fluggast zeitlich bis zum Boarding erscheint.

2. Räumlicher Anwendungsbereich

Ihre Flugverbindung - Nonstop-Flug, echter Direktflug oder mehrere Teilstrecken - wird darauf hin überprüft, ob sie in Gänze der Verordnung unterliegt oder nur einzelne Teilstrecken hiervon.

Entscheidend ist der Abflugort (Flughafen der europäischen Gemeinschaft oder Drittstaat), ob das ausführende Luftfahrtunternehmen seinen Sitz im Binnenmarkt oder einem Drittstaat hat, ob Ihre Flugverbindung als "ein Flug" oder mehrere Flüge zu qualifizieren ist.

Grds. gilt hinsichtlich des räumlichen Anwendungsbereichs der Verordnung

(+) für alle Flugverbindungen, die von einem Flughafen der Gemeinschaft starten (unabhängig davon, ob die ausführende Luftverkehrsgesellschaft ihren Sitz im Binnenmarkt oder einem Drittstaat hat).

Bei Flügen aus einem Drittstaat in die europäische Gemeinschaft ist zu differenzieren,

(+) sofern es sich bei dem ausführenden Luftfahrtunternehmen um ein Unternehmen der Gemeinschaft handelt,

(-) ausführendes Luftfahrtunternehmen hat ihren Sitz in einem Drittstaat.

Die folgenden Ausführungen legen als ersten Abflugort im Binnenmarkt zu Grunde. Bei Abflug aus einem Drittstaat gelten nachfolgende Ausführungen unter teilweiser Modifizierungen entsprechend.

2.1 Hin- u. Rückflüge sind nach EuGH-Rechtsprechung jeweils als eigenständige Flüge zu behandeln, der Abflugort von Hin- u. Rückflug ist daher unterschiedlich.

2.2 Ein "Nonstop-Flug" wird an dessen erstem Abflugort angetreten.

2.3 Beim "echten Direktflug" (Zwischenlandung ohne Wechsel des Flugzeugs, ohne Wechsel des Beförders u. der Flugnummer) handelt es sich über die gesamte Strecke um "einen Flug", entscheidend ist also der erste Abflugort. Ein kurzzeitiges Aussteigen der Fluggäste aus dem Flugzeug bei einer - geplanten oder ungeplanten - Zwischenlandung ändert nichts am eigentlichen Abflugort, ist aber kein "echter Direktflug" .

2.4 Zwischenlandungen mit Wechsel des Flugzeugs, abweichender Flugnummer, aber ohne Wechsel des faktischen Beförderers

2.4.1 Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft

2.4.1.1 Zwischenlandung im Binnenmarkt

Der Abflugort als entscheidendes Kriterium liegt auf jeden Fall in der europäischen Gemeinschaft, auch wenn die BGH-Rechtsprechung grds. eine Unterteilung in die einzelnen Flugabschnitte vornimmt mit dem Zwischenergebnis, dass sie in der vorliegenden Konstellation zwei Flüge annimmt. Die EuGH-Rechtsprechung geht in einer solchen Fallkonstellation von nur "einem Flug" aus. M.E. führen die unterschiedlichen Rechtsauffassungen dennoch zum selben Ergebnis. Nach der EuGH-Rechtsprechung ist für die Bestimmung der Höhe des entfernungsabhängigen Ausgleichanspruchs (im Falle einer großen Verspätung am Endziel) der gesamte Streckenabschnitt des "einen Fluges" maßgeblich - unabhängig davon, ob die Flugverspätung auf dem ersten oder zweiten Streckenabschnitt auftritt oder nur kumulativ vorliegt. Unter Zugrundelegung der BGH-Rechtsprechung ist ebenfalls der gesamte Streckenabschnitt maßgeblich zumindest dann, sofern eine Verspätung auf der ersten Teilstrecke auftritt, die am Endziel zu einer 3-stündigen Verspätung führt. Verspätet sich allerdings nur die zweite Flugstrecke, wird die BGH-Rechtsprechung teilweise dahingehend interpretiert, dass auch dann nur die Entfernung dieser betroffenen Flugstrecke (vom Landeort der Zwischenlandung) maßgeblich für die Berechnung des Ausgleichanspruchs sei. Dies kann m.E. der BGH-Rechtsprechung jedoch nicht entnommen werden. Insbesondere deshalb nicht, weil dasselbe Flugunternehmen die Verspätung am Endziel verursacht. Da mag es m.E. unerheblich sein, ob die entscheidende Verspätung auf der ersten oder der zweiten Teilstrecke auftritt.  Entsprechendes gilt bei Verspätungen von erster u. zweiter Flugabschnittsstrecke, die für sich genommen zwar jeweils unterhalb der 3-stündigen Verspätungsgrenze liegen, aber kumulativ erst mit mindestens 3-stündiger Verspätung das Endziel erreichen.

Stellungnahme: Gemäß Art. 3 ist die Fluggastrechte-Verordnung u.a. anzuwenden, sofern der Fluggast "einen Flug antritt". Wenn man lediglich vom Wortlaut "einen Flug antreten" ausgeht, müsste streng genommen generell bei Zwischenlandungen mit Wechsel des Flugzeugs u. Wechsel der Flugnummer von zwei getrennten Flügen ausgegangen werden. Der ursprünglich angetretene Flug endet nach dem Sprachgebrauch mit dem Umstieg. Insoweit ist der BGH-Rechtsprechung der Vorzug zu geben. Allerdings sollte die Auslegung "eines Fluges" i.S. des § 3 nicht isoliert von anderen Bestimmungen der Verordnung erfolgen, sondern sollten insbesondere Art. 7 ("Bei der Ermittlung der Entfernung wird der letzte Zielort zu Grunde gelegt") u. Art. 2 h ("Endziel ist der Zielort auf dem am Abfertigungsschalter vorgelegten Flugschein bzw. bei direkten Anschlussflügen der Zielort des letzten Fluges") bei der Auslegung Berücksichtigung finden. Danach die Fluggastrechte-Verordnung nicht nur bei "einem Flug" entsprechend des Wortlauts, sondern darüberhinaus auch gleichsam auf einen Flug  einschließlich "direkter Anschlussflüge" Anwendung findet.

2.4.1.2 Zwischenlandung im Drittstaat

Der ursprüngliche Abflugort liegt in der EU. Nach BGH-Rechtsprechung ist jeder Teilabschnitt darauf hin zu überprüfen, ob die Fluggastrechte-Verordnung Anwendung findet. Das wäre hiernach grds. für die zweite Teilstrecke nicht der Fall. Ausnahme: Verzögerung tritt bereits auf der ersten Teilstrecke auf (s.o. 2.4.1.1). Nach diesseitig vertretener Ansicht fällt der gesamte Streckenabschnitt in den Anwendungsbereich der Verordnung, sofern es sich bei der zweiten Teilstrecke um einen planmäßig  "direkten Anschlussflug" handelt. Liegt kein planmäßig "direkter Anschlussflug" vor, entfällt für den zweiten Flugabschnitt der Schutz der Fluggastrechte-Verordnung.

Wann liegt ein "direkter Anschlussflug" vor? Einigkeit besteht darin, dass es sich bei dem Zusatz "direkt" um eine zeitliche Komponente handelt. Mehrere geplante Stunden Aufenthalt am Ort der Zwischenlandung sprechen grds. gegen ein Qualifizierung als "direkter Anschlussflug". Nach wieviel Stunden planmäßigen Aufenthalts nicht mehr von einem "direkten Anschlussflug" ausgegangen werden muss, ist unklar. M.E. liegt die Grenze bei etwa 4 Stunden. Jeder Einzelfall ist allerdings gesondert zu prüfen. Auf jeden Fall ist von einem "direkten Anschlussflug" auszugehen (unabhängig von der geplanten Aufenthaltszeit am Zwischenlandeort), wenn der Zweit- auf den Erstflug zu warten habe. Ein Wechsel des faktischen Luftverkehrsunternehmens ist m.A. nach unbeachtlich, Meinungen in der Literatur verneinen für solch einen Fall einen "direkten Anschlussflug". Verneint man anhand zuvor genannter Kriterien das Vorliegen eines "direkten Anschlussfluges", muss von selbstständigen Flügen ausgegangen werden mit der Folge, dass sowohl die Anwendbarkeit der Verordnung als auch das Bestehen u. die Höhe etwaiger Ausgleichsansprüche für jeden einzelnen Flug gesondert zu prüfen ist.

Sofern Zubringer- u. Anschlussflug von demselben Luftverkehrsunternehmen durchgeführt wird ist es unerheblich, auf welcher Teilstrecke sich die Verzögerung ereignet, sofern das Endziel erst mit mindestens 3-stündiger Verspätung erreicht wird. Fraglich ist, ob dies auch bei Wechsel des faktischen Luftfahrtunternehmens nach der Zwischenlandung gilt (s.u.).

2.4.2 Luftfahrtunternehmen mit Sitz im Drittstaat

2.4.2.1 Zwischenlandung im Binnenmarkt

Diese Konstellation ist nicht anders zu beurteilen, in welcher alle Flugabschnitte durch einen EU-Carrier durchgeführt werden. Der Abflugort befindet sich auf alle Fälle auf EU-Gebiet. Die Rechtsdurchsetzung gegenüber außereuropäischen Fluggesellschaften ist allerdings mit Schwierigkeiten verbunden, auch wenn der Gerichtsstand in Deutschland oder der EU ist (Gerictsstand des Abflug- oder Ankunftsortes).

2.4.2.2 Zwischenlandung im Drittstaat

Die BGH-Rechtsprechung der Segmentierung in die einzelnen Streckenabschnitte gilt auch hier mit der Folge, dass der zweite Streckenabschnitt mangels Binnenmartbezugs nicht in den Anwendungsbereich der Verordnung fällt. Auch dieser Sachverhalt ist nicht anders zu beurteilen, als wenn die Teilstrecken von einer europäischen Luftverkehrsgesellschaft ausgeführt werden.

2.5 Zwischenlandungen mit Wechsel des Flugzeugs, Wechsel der Flugnummer u. Wechsel des Luftverkehrsunternehmens (z.B. Code-Share-Flüge; das vertragliche Luftverkehrsunternehmen lässt seine Fluggäste im Flugzeug eines anderen Luftverkehrsunternehmens befördern)

2.5.1 Zwischenlandung im Binnenmarkt

Unerheblich ist, ob die ausführende Fluggesellschaft ihren Sitz im Binnenmarkt oder einem Drittstaat hat. Abflugort liegt jedenfalls immer im Binnenmarkt.

Sofern kein Flug mit "direktem Anschlussflug" vorliegt, wird entsprechend der BGH-Rechtsprechung jeder Flugabschnitt gesondert behandelt mit der möglichen Folge, dass dem Fluggast keinerlei Ansprüche verbleiben (jede einzelne Flugstrecke liegt unterhalb der 3-stündigen Verspätung). Sofern die zweite Flugstrecke jedoch als "direkter Anschlussflug" zu bewerten ist u. die entscheidende Verspätung auf der ersten Teilstrecke eintritt, ist m.E. die Gesamtflugstrecke für die Berechnung des entfernungsabhängigen Ausgleichanspruchs maßgebend. Ist die entscheidende Verspätung allerdings erst auf dem zweiten Streckenabschnitt eingetreten, kann insoweit nicht die Fluggesellschaft in Anspruch genommen werden, die den Fluggast auf der ersten Teilstrecke befördert, da ihr die Verspätung nicht anzulasten ist. Insoweit kann nur vom - die zweite Flugstrecke ausführenden Luftfahrtunternehmen - Ausgleichsanspruch verlangt werden, wobei dann nur die Entfernung der zweiten Flugstrecke für die Höhe maßgebend ist. Weitere erhebliche rechtliche Probleme in vorgenannter Konstellation stellen sich bei der Ermittlung des örtlichen Gerichtsstands ein, sofern der Flughafen der Zwischenlandung zwar im Binnenmarkt, aber nicht in Deutschland liegt. Ob dann der Gerichtsort des ersten Abflugortes (in Deutschland) zuständig ist, ist fraglich, da der in Anspruch genommene Carrier dort keinerlei Tätigkeit entfaltet hat.

2.5.2 Zwischenlandung im Drittstaat

Sofern ein Flug mit "direktem Anschlussflug" vorliegt, gilt m.E. das zuvor Erläuterte entsprechend mit dem Unterschied, dass nur der erste Abflugort im Binnenmarkt liegt. Liegen hingegen zwei selbstständige Flüge vor, können allenfalls Ausgleichsansprüche auf Grund von Problemen auf der ersten Flugstrecke gemäß der Verordnung geltend gemacht werden. Im Unterschied zur Zwischenlandung im Binnenmarkt können hier bei auftretenden Problemen auf der zweiten Teilstrecke keinerlei Rechte entsprechend der Verordnung durchgesetzt werden, da diese nicht der Fluggastrechte-Verordnung unterfällt, auch wenn diese Strecke von einem europäischen Carrier durchgeführt wird.

II. Anspruchsgegner für Ansprüche gemäß der Fluggastrechte-Verordnung (Art. 2 a)

 Anspruchsgegner ist allein das die Flugverbindung ausführende Luftfahrtunternehmen, mithin das Unternehmen, welches die Beförderungsleistung tatsächlich erbringt. Die Bestimmung des ausführenden Luftfahrtunternehmens kann allerdings mit Schwierigkeiten verbunden sein (z.B. beim Code-Sharing, Mutter-Tochter-Fluggesellschaften etc.). Entscheidend ist, wie die Fluggesellschaft nach außen hin dem Kunden gegenüber aufgetreten ist u. welches Flugunternehmen danach der Fluggast bei verständiger Würdigung als den faktischen Beförderer ansehen durfte. Das heißt für Sie als Fluggast, sich die Angaben auf dem Flugticket genau anzuschauen, ebenso den Schriftzug auf dem Flugzeug, die Kleidung der Flugbegleiter usw..

III. Unannehmlichkeiten im Rahmen der Flugverbindung - die drei Tatbestände

1.  Nichtbeförderung (Art. 2 j; 4)

Der Tatbestand der Nichtbeförderung ist erfüllt, sofern (a) der Passagier über eine bestätigte Buchung für die Beförderung verfügt oder auf eine andere Flugverbindung verlegt ist, (b) der Passagier sich zur angegebenen Zeit zur Abfertigung einfindet, (c) dem Passagier der Einstieg beim "Boarding" gegen seinen Willen vom Luftfahrtunternehmen verweigert wird u. (d) das Luftfahrtunternehmen keine vertretbaren Gründe für die Verweigerung vorbringen kann (Rechtfertigungsgrund).

1.1 Tatbestand

Im Gegensatz zum Tatbestand der  Annullierung wird der Flug beim Tatbestand der Nichtbeförderung wie geplant (oder auch verspätet) durchgeführt, lediglich der betroffene Passagier nimmt an der Beförderung nicht teil.

Jegliche Art einer unzulässigen Beförderungsverweigerung stellt eine Nichtbeförderung dar u. nicht nur der Hauptanwendungsfall einer Überbuchung. Ein Fall der Nichtbeförderung liegt ebenso vor, wenn ein Passagier aus unternehmensinternen, organisatorischen Gründen oder auf Grund der Umorganisation von Flügen von der Beförderung ausgeschlossen wird.

Rein faktische Nichtbeförderungen von Passagieren auf Grund Verspätung des Zubringerflugs u. demgemäß verpassten Anschlussflugs stellen mangels ausdrücklicher Beförderungsverweigerung seitens des Carriers keinen Fall einer Nichtbeförderung dar, zumindest dann, wenn das "Boarding" des Anschlussflugs bereits endgültig beendet ist. Ein solcher Sachverhalt kann allerdings den Tatbestand einer Verspätung erfüllen, sofern der Zubringerflug mindestens mit 3-stündiger Verspätung am Umsteigeflughafen bzw. bei "direkten Anschlussflügen" bei Verlegung auf einen anderen Flug am Endziel ankommt. M.E. ist eine ausdrückliche Einstiegsverweigerung jedoch auch bei bereits abgeschlossenem "Boarding" ausnahmsweise nicht erforderlich, sofern die Luftverkehrsgesellschaft für den Fall einer bestehenden Warteschlange vor dem Abfertigungsschalter nicht das Erforderliche veranlasst, den rechtzeitig in der Warteschlange wartenden Passagier eine beschleunigte Abfertigung zu verschaffen  (s.o. 1.2.1). Vorstehendes gilt entsprechend für den Fall, dass das "Boarding" noch nicht abgeschlossen ist u. der Passagier sich rechtzeitig am Ende der Warteschlange befindet. Ein nochmaliges Erscheinen am Abfertigungsschalter des Anschlussflugs ist allerdings dann nicht erforderlich, sofern der Fluggast bereits über die Bordkarten des Anschlussflugs verfügt (s.o. 1.2.2).

Umbuchungen von Fluggästen auf andere Flüge sind grds. geeignet, den Tatbestand der Nichtbeförderung zu erfüllen. Auf die Ursache der Umbuchung kommt es nicht an, auch Umbuchungen seitens des Reiseveranstalters im Rahmen von Pauschalreisen sind ausreichend. Auch die frühzeitige Mitteilung (z.B. von 2 Wochen) der Verlegung auf einen anderen Flug gilt als Umbuchung. Der Passagier müsse sich dann auch nicht zur ursprünglichen Abfertigung einfinden. Die Mitteilung der Verlegung gilt als Beförderungsverweigerung. Erfolgt eine Umbuchung jedoch zu einem Zeitpunkt, als die Abfertigung für den ursprünglich gebuchten Flug nicht mehr möglich ist, liegt kein Fall einer Nichtbeförderung vor. Auch hier könnte m.E. das Problem der Warteschlange vor dem Abfertigungsschalter zum Tragen kommen.

1.2 Rechtfertigungsgrund

Der Tatbestand der Nichtbeförderung liegt jedoch dann nicht vor bzw. wäre die Nichtbeförderung gerechtfertigt, sofern der Einstiegsverweigerung seitens des Luftfahrtunternehmens "vertretbare Gründe" zu Grunde liegen. Die Gründe müssen im Zusammenhang mit der Gesundheit des Passagiers, mit der allgemeinen oder betrieblichen Sicherheit oder mit unzureichenden Reiseunterlagen zusammenhängen.

Es müssen also entweder Gründe in der Person des Fluggastes vorliegen, wie z.B. Erkrankung, gewalttätiges Verhalten, Trunkenheit, Verweigerung des Unterziehens der Sicherheitskontrollen etc. u. die Beförderung deshalb für das Luftfahrtunternehmen unzumutbar ist.

Die Bedeutung der "allgemeinen Sicherheit" ist zweifelhaft. Einerseits ist die Aufzählung der "vertretbaren Gründe" in Art. 2 j nicht abschließend, andererseits ist im Falle einer Nichtbeförderung nicht vorgesehen, Luftfahrtunternehmen auf Grund von "außergewöhnlichen Umständen" von seinen Verpflichtungen zu befreien. M.E. kommen "außergewöhnliche Umstände" im Rahmen des Tatbestands der Nichtbeförderung nicht zum Tragen, da in einem solchen Fall wohl regelmäßig der Flug insgesamt gestrichen oder auf einen späteren Zeitpunkt verlegt wird, was den Tatbestand einer Annullierung  oder Verspätung erfüllen kann.

1.3 Rechtsfolgen

1.3.1 Der Fluggast verzichtet freiwillig auf die Beförderung

Verzichtet der Fluggast freiwillig auf die Beförderung, hat er Anspruch auf die ihm angebotene Gegenleistung (z.B. Barzahlung, Fluggutschein) u. auf Unterstützungsleistungen (Art. 8). Der Fluggast hat aber keinen Anspruch Ausgleichszahlungen (Art. 7) u. auf Betreuungsleistungen (Art. 9).

1.3.2 Nichtbeförderung gegen den Willen des Fluggastes

In diesem Fall hat der Fluggast Ansprüche entsprechend der Art. 7, 8 u. 9. 

2. Annullierung (Art. 2 l; 5)

2.1 Tatbestand

Der Tatbestand der Annulierung liegt vor, wenn ein ursprünglich geplanter Flug, für den zumindest ein Platz reserviert ist, nicht durchgeführt wird. Bei der Nichtbeförderung wird der Flug hingegegen durchgeführt.

Ein Flug ist geplant, wenn die Luftfahrtgesellschaft Abflugs- u. Zielort, Abflugs- u. Ankunftszeit u. Flugnummer festlegt u. zur Buchung freigibt.

Eine Nichtdurchführung des Flugs liegt eindeutig vor, wenn der Fluggast vorab über die Nichtdurchführung informiert wird oder ihm am Flughafen die Streichung des Fluges bekanntgegeben wird.

Eine Annullierung setzt immer die Feststellung der endgültigen Abstandnahme von dem ursprünglich geplanten Flug voraus. Aus diesem Grunde kann eine Verspätung, auch eine große, niemals in eine Annullierung umschlagen (Urteil des EuGH vom 19.11.2009, Az. C-402/07 u. C-432/07).

2.1.1. "Faktische" Annullierungen

Auch rein "faktische" Annullierungen erfüllen den Tatbestand. Eine solche liegt vor, wenn das Flugzeug seinen nach der ursprünglichen Flugroute vorgesehenen Bestimmungsflughafen nicht erreicht (Startabbruch, Landung auf Ausweichflughafen etc.).

2.1.2. Vorverlegung von Flügen

Ob die Vorverlegung eines Fluges als Annullierung angesehen werden kann, ist umstritten. M.E. hängt die Beurteilung davon ab, um wieviele Stunden der ursprüngliche Flug vorverlegt ist. Eine Vorverlegung von 10 Stunden wird als Annullierung angesehen (Urteil des BGH vom 09.06.2015, Az. X ZR 59/14; Urteil des Amtsgericht Hannover vom 31.01.2011, Az. 426 C 12868/10).

2.1.3. Flüge mit Zwischenlandungen

Flüge mit unplanmäßigen Zwischenlandungen (wegen technischen Defekts, schlechten Wetters etc.), die aber dennoch das Endziel erreichen, stellen keinen Fall einer Annullierung dar.

Bei Flügen mit planmäßigen Zwischenlandungen ist m.E. entsprechend o.g. Erwägungen zu 2.4 ff. zu differenzieren:

- Beitrag wird fortgesetzt -

 

 

 

 

 



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